Enciclopedia

Bristol – Marea Britanie

Marca de automobile Bristol a luat ființă în condiții deosebit de favorabile (resursele consistente ale Bristol Aeroplane Company, notorietatea numelui și disponibilitatea momentan avantajoasă a tehnologiei BMW), dar faptul nu s-a reflectat niciodată în evoluția sa. Inclusiv în media britanică, producătorul de serii reduse a fost adesea etichetat drept „most annoying” (stricto senso: „cel mai plictisitor de enervant” sau, la fel de bine, „cel mai enervant de plictisitor”). Producția de automobile Bristol a demarat în 1946 și s-a terminat în 2011.

Istorie, pe scurt: Bristol Aeroplane Company (fondată în 1911) a prosperat în anii Primului Război Mondial ca furnizor de avioane pentru Royal Air Force. Încheierea ostilităților a dus la prăbușirea cererii, iar Bristol a încercat atunci să se reorienteze către industria auto și de mijloace de transport. Compania s-a implicat în fabricarea unui spectru larg de produse, de la vehiculul Bristol Monocar și până la tramvaie, trecând prin furnizarea de caroserii pentru Armstrong Siddeley.

Încă de la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, Sir George Stanley White (director executiv între anii 1911 și 1954) s-a gândit să preîntâmpine o criză de felul celei din 1918. În acest sens, el l-a implicat pe fiul său, George S.M. White, în formarea unei divizii auto prin achiziționarea unui producător deja cunoscut. Abia în 1945, Bristol Aeroplane Company a achizționat Frazer Nash – contract înfăptuit de Eric Storey (din partea Bristol) și D.A. Aldington (reprezentant în parteneriatul antebelic Frazer Nash BMW).

În cadrul mai mult sau mai puțin explicit al compensațiilor de război, au fost obținute drepturile de producție pentru trei modele BMW antebelice și pentru motorul de BMW M328 (1971 cmc, 4 cilindri, distribuție OHV). A fost angajat și binecunoscutul inginer Fritz Fiedler, de la BMW. Așa se și explică înfățișarea tipică BMW a primelor automobile postbelice Bristol, seriile de la 400 și până la 403.

Divergențele din consiliul director au dus la revânzarea Frazer Nash în 1947, luând ființă Bristol Cars Division. Ulterior, în 1960, a avut loc achiziția Bristol Cars de către George S.M. White, care l-a implicat ca acționar cu 40% și director comercial pe Tony Crook. El a afirmat că profilul automobilului Bristol e cel de „true gentleman’s express”, evitând astfel formal orice pretenții explicite de lux sau aptitudini dinamice.

Bristol a produs automobile sedan, coupé și drophead (decapotabile). Pe de altă parte, Bristol nu a insistat să confere mașinilor sale un caracter clar, fie că vorbim de lux, sportivitate, realizări tehnice originale, design rafinat sau altceva. Patrimoniul mărcii include vehicule având motorul amplasat longitudinal în față și tracțiune spate.

Mașinile au fost promovate cu maximă insistență pe ideea fabricării manuale în foarte puține exemplare, la prețuri exorbitante. Reversul medaliei: toate generațiile Bristol au avut calitate de fabricație variabilă, multe modificări discrete și dotare anacronică. Niciodată marca nu a investit într-un concept propriu complet nou și integrat pentru platforme tehnice, motoare sau transmisii. Acestea fiind spuse, tocmai am conturat imaginea unei mărci auto 100% necompetitive. În linii mari, în intervalul producției automobilelor Bristol se regăsesc, tehnic vorbind, doar două faze.

Prima fază: tehnică de origine BMW (1946-1961).

Aceasta include seriile de la Bristol 400, până la 406. Bristol 400 era un cocktail de componente BMW antebelice: șasiu de BMW 326, motor de BMW 328 (tehnică performantă în 1936) și caroserie de BMW 327 modificată. Culmea: nici măcar masca frontală tipică BMW nu a fost redesenată.

Designul a căpătat o personalitate distinctă începând cu Bristol 404 și 405 (variante coupe și sedan). Inedit: caroseriile coupe și sedan ale acestor modele erau identice până la montantul portierei din față (aceasta se regăsea în aceeași formă atât la sedan, cât și la coupe). Bineînțeles, ampatamentul sedanului era sesizabil mai lung, dar lățimea portierei din față arată disproporționat de cea a portierei din spate ca urmare a soluției constructive menționate mai sus. Cât despre Bristol 406, acesta a a avut motoare cu cilindreea mărită până la 2216 cmc. Cazuri aparte în acest interval: roadsterele Arnolt Bristol 404X (anii 1954-1958, caroserie Bertone, motor de 1971 cmc) și exemplarele speciale de competiție Bristol 450 (anii 1953-1955, motor de 1971 cmc).

Faza a doua: tehnică de origine Chrysler (1961-2011).

Aceasta cuprinde coupe-urile GT din seriile de la 407 (1961-1963) și până la 411 (1969-1976), toate dotate cu motorizări V8 și cutii de viteze automate de origine americană. Cele trei imagini față/profil/spate pe care le vedeți aici înfățișează un Bristol 407. Sesizabil: partea din față e mai lungă decât a fostelor serii dotate cu motorizări de origine BMW. Altfel, designul ilustrează o tendință conservatoare. Din punct de vedere conceptual, șasiul denotă o tratare de aceeași factură.

Bristol 407

Începând cu seria Bristol 412 Beaufighter (1975-1993) caroseria a fost complet redesenată într-un stil angular. Se remarcă și concepția unui pavilion decapotabil în manieră Targa. La primele exemplare recunoaștem farurile de Opel Rekord D. Proporțiile mașinii sugerează că șasiul seriei 407 a fost preluat fără mari modificări. Pe acest fond, jantele din aliaj ușor favorizează tușa aparent modernă a vehiculului.

Seria 603 (1976-2011, include variantele evolutive Brigand, Britannia și Blenheim) a avut o caroserie care insista mai mult pe ideea sportivității, însă nimic cu adevărat creativ și modern la partea tehnică. Adoptarea turbocompresoarelor (Brigand) și a unor motoare mai avansate, având injecție de benzină multiport (Blehneim) au fost urmate de un tuning propus pentru Blenheim 3 (anul 2000, compresie mărită, axe cu came și chiulase modificate), fără precizarea puterii în acest caz.

Lansarea coupe-ului cu portiere „gullwing” Bristol Fighter (2004-2011) a făcut senzație, sub capota sa aflându-se o motorizare V10 de 8,0 litri preluată de la Chrysler Viper și modificată (525 CP). Modificările mai profunde ale versiunii Fighter S ridicau puterea la 637 CP. Varianta Fighter T (de la turbo), dispunea de 1026 CP, dar nu a fost niciodată introdusă în oferta oficială.

Dacă roadsterul Bristol Bullet (prototip prezentat în 2016) ar fi ajuns să fie produs și vândut, am fi putut vorbi despre o nouă „eră BMW” în istoria mărcii britanice. Sub capota sa s-a aflat un motor V8 aspirat de 4,8 litri și 406 CP de origine bavareză. Debutul producției, stabilit pentru 2017, nu a mai avut loc. Urmare a unui management total neviabil, lichidarea producătorului auto Bristol s-a încheiat în mai 2020.

Ca să punctăm final ce a înseamnat anacronismul în automobilele Bristol: coupe-urile Bristol 603 în 2011 încă aveau șasiul separat de caroserie și punte posterioară rigidă. Cu excepția lui Fighter, niciun Bristol nu a ajuns să aibă caroserie autoportantă sau suspensie cu patru roți independente (soluții adoptate în Europa încă din anii 70-80). Iar adoptarea unor motoare și cutii de viteze americane de mare serie pare ceva nevinovat pe lângă utilizarea stopurilor de la dubele Bedford și a farurilor de VW Scirocco (exemplele ar putea continua). Într-adevăr, exclusivism maxim: care producător de automobile de sute de mii de euro ar pune astfel de piese în mașinile sale?

Tagged ,