Actualitate

Mazda Coupé – colecția completă

Nu neapărat vânzările constituie punctul forte al genului coupé. Altceva contează aici: aceste automobile sunt vectori de imagine foarte puternici. Conotația competițională a designului coupé și generozitatea posibilităților de tratare a stilului (caroseria coupé are numai două portiere și nu e supusă constrângerilor ergonomice și funcționale ale tuturor celorlalte forme auto) vin ca o combinație de factori ideală pentru exprimarea unor mesaje dinamice accentuate având personalitate distinctă.

În 2020, Mazda împlinește 100 de ani de existență și 60 de ani de când a propus primul său coupé. De-a lungul deceniilor, în gama mărcii nipone au apărut coupé-uri la toate nivelurile, de la kei-cars, până la clasa mare, plus seriile de top cu caracter granturismo sau tipic sportiv, dezvoltate sub numele Cosmo, respectiv indicativul RX. Pentru că japonezii au căutat să fie atât pe gustul americanilor, cât și pe al europenilor, în patrimoniul coupé-urilor Mazda se reflectă ambele direcții de lucru și e destul de ușor să deosebim coupé-urile „Detroit-like” de cele de inspirație europeană. Important: unele dintre coupé-urile Mazda au design cu semnătură italiană (colaborarea cu Bertone a fost destul de amplă).

Kei/mini/clasa mică

Urmărind să încurajeze motorizarea Japoniei, dar nu și aglomerarea centrelor urbane, guvernul nipon a conturat începând din 1949 cadrul legal al așa-numitelor kei-cars. Gabaritul și cilindreea acestor automobile erau drastic limitate, avantajul lor principal ținând de fiscalitate. Maverabilitatea în spații restrânse venea, mai degrabă, ca un argument implicit. La data intrării în vigoare a categoriei kei-cars lungimea maximă era de 2,8 m, lățimea era de 1,0 m și cilindreea era plafonată la 150 cmc pentru motoarele în 4 timpi (cele în 2 timpi erau limitate la 100 cmc). Aceste cifre au evoluat sensibil în timp.

1960 Mazda R360

În 1960, anul lansării pentru kei-car-ul Mazda R360, limitele de dimensionare specifice pentru categoria „kei-cars” erau: lungime – 3,0 m, lățime – 1,3 m, cilindree – 360 cmc. Inedit: nu era impusă legal nicio limită de putere, fapt de natură să impulsioneze creativitatea tehnică a specialiștilor în proiectarea motoarelor.

Oricum, ar fi fost cam greu (dacă nu de-a dreptul imposibil) sa faci o caroserie cu mai mult de două uși pentru un kei-car, așa că Mazda R360 (lungime 2960 mm, cilindree 356 cmc, 2 cilindri, putere 16 CP, masă 380 kg) nu prea avea cum să apară altfel decât sub formă de coupé! R360 a avut un succes de mari proporții, acaparând 65% din segmentul kei-cars și 15% din totalul pieței japoneze încă din 1960. Fabricația sa a încetat în 1966.

1962 Mazda Carol P360 Coupé

În 1962 a fost lansată seria Mazda Carol (produsă până în 1970), incluzând o variantă sedan și,alături de aceasta, versiunea Mazda Carol P360 Coupé. Motorul de 358 cmc era amplasat în spate și vorbim aici despre 4 cilindri capabili să furnizeze 18 CP. Masă proprie: 580 kg. Lungimea era similară cu a lui R360, dar ampatamentul era mai mare: 1930 mm. Varianta Carol 600 (fabricată între 1962 și 1964) avea motor de 586 cmc și putea fi comandată cu caroserie „2-door DeLuxe”.

1971 Mazda Chantez Coupé

Succesiunea seriei Carol a fost preluată de Mazda Chantez. Pe lângă grefarea unor elemente de design Detroit-like pe un miniautomobil, Mazda Chantez ar fi trebuit să primească sub capotă o motorizare cu piston rotativ de tip Wankel, care a fi constituit o exclusivitate în segment – într-un fel, ar fi constituit debutul coupé-urilor Mazda RX. Intenția respectivă a fost blocată politic de concurență ca fiind neconformă cu exigențele tipice kei-cars, așa că Mazda Chantez (lungime 2995 mm, masă 490 kg) a ieșit la înaintare cu un motor cu 2 cilindri de 359 cmc în doi timpi, furnizând 35 CP. Fabricația sa a încetat în 1976, iar Mazda nu a mai fost interesată pentru o vreme de tema kei-cars.

1992 Mazda/Autozam AZ-1

La trei decenii după ce R360 a făcut furori printre japonezi, Mazda a decis să atace segmentul kei-cars cu un nou coupé spectaculos. Greu de precizat dacă ideea a venit chiar din birourile de la Hiroshima sau a fost declanșată de prezentarea în 1985 a prototipului Suzuki RS1. Designul său făcând fără rezerve referire la marile sportive cu motor amplasat central.

Cert este că Suzuki nu a insistat în direcția respectivă, iar Mazda a preluat dezvoltarea proiectului și a materializat, în continuare, câteva concepte numite AZ-550 (unde 550 se referă la cilindreea motorului). Ultimul astfel de prototip, construit în 1989, a avut faruri escamotabile.

Lansarea mașinii de serie AZ-1 a avut loc în 1992. În lumina unor orientări de marketind ale vremii, automobilul a fost comerializat sub marca Autozam. Au fost disponibile numai culorile roșu și albastru, cu zona inferioară a caroseriei în nuanță cenușie-închisă. Autozam AZ-1 a fost asamblat de Suzuki și avea o motorizare tip F6A, de origine Suzuki. Tubocompresorul facilita obținerea unei puteri de 63 CP la 9000 rpm, cuplul maxim fiind de 82 Nm. Caroseria avea portiere „gullwing” și elemente exterioare din firbre de sticlă armate.

1992 Mazda MX-3/Autozam AZ-3

Începând din 1989, roadsterul Mazda MX-5 a creat un fenomen comercial de magnitudine neașteptată într-un segment care părea să fie pe cale de dispariție – cel al mașinilor decapotabile. Ca urmare, a fost considerată oportună preluarea indicativului MX și pentru alte serii cu profil sau stil sportiv. Mazda MX-3, calibrată pentru segmentul superior al clasei mici, avea la bază platforma seriei 323. Designul tipic „bio”, mai degrabă fluid decât agresiv, este semnat de Takeshi Arakawa. Motorizările sale cu 4 cilindri în linie și distribuție DOHC au avut capacități cuprinse între 1,5 și 1,8 litri.

Pe scurt, despre structura claselor compactă, medie și mare la Mazda

Cel puțin în ultimele decenii ale secolului 20, nu te puteai numi marcă de anvergură internațională dacă nu aveai automobile apreciate la export în cele trei segmente de mare anvergură ale domeniului auto. Vorbim aici de clasele compactă, medie și mare. Mazda a intrat pe teritoriul acestor clase cu seriile Familia (clasa compactă, debut 1963), Capella (clasa medie, debut 1970) și Luce (clasa mare, debut 1966). Succesiunea actuală a acestor serii constă din seriile Mazda 3 (clasa compactă), Mazda 6 (clasa medie), în timp ce la seria Mazda 929/Sentia (clasa mare) s-a renunțat în 2002 pe fondul reorientării către genul SUV modern (vezi CX-7, CX-9, etc).

Clasa compactă – Mazda Familia, Gran Familia

Mazda Familia (1963-1968) a fost cea care a adus un salt de vânzări determinant pentru marca niponă. Tot aici regăsim și debutul colaborării pe partea de design dintre Mazda și Carrozzeria Bertone. Stilul seriei Familia a fost elaborat de Giorgetto Giugiaro, pe atunci angajat la Bertone. Oferta a inclus și o versiune cu două portiere, asimilabilă temei coupé, alături de variantele sedan și break.

Astăzi, cotele mașinii par ridicole pentru clasa compactă: lungime 3700 mm, lățime 1465 mm, masă proprie 720 kg. Motorizările disponibile aveau capacități cilindrice de 782 și 987 cmc (distribuție cu arbore cu came în bloc). Pentru Familia Coupé 1000 (apărută în 1965, masă de 790 kg) a fost propusă o nouă motorizare de 985 cmc, cu arbore cu came în chiulasă.

Coupé-ul celei de-a doua generații Mazda Familia (1967-1977) a venit cu dimensiuni și motoare mai mari, de până la 1272 cmc. Oferta a inclus și opțiunea unui motor cu piston rotativ de 982 cmc. Varianta coupé dotată cu motorul de tip Wankel din seria constructivă 10A a fost numită Mazda R100 și nu întâmplător: mașina dispunea de o putere maximă apreciabilă, de 100 CP.

Mazda a avut grijă să fie prezentă și în ceea ce se cheamă segmentul superior al clasei compacte. Folosind aceeași platformă tehnică, japonezii au dezvoltat începând din 1971 seria numită Grand Familia, cunoscută și sub indicativul 808/818. Versiunea 1600 din imagine relevă un stil Detroit-like (față gen Mustang II). În cadrul acesteia se înscrie și coupé-ul Mazda RX-3, realizare ilustrativă pentru colecția de coupé-uri Mazda dotate cu motor cu piston rotativ (de altfel, acel „R” din indicativul RX vrea să spună tocmai „Rotary”). Lungimea lui RX-3 atinge 4075 mm, iar masa proprie este de 930 kg.

Motorizările sale de tip Wankel din seria 12A/B aveau 1146 cmc (două rotoare cu camere de 573 cmc fiecare) și furnizau 125 CP. Diversitatea mare de forme pentru zona frontală și aplicarea unor denumiri diferite de la o piață de export la alta pot genera confuzii în cazul acestei serii de automobile Mazda. Fabricația coupé-urilor Gran Familia/Savanna/818 a încetat în 1978. Designul lor rămâne emblematic pentru ideea de „muscle car” transpus la scară redusă. Deceniul următor avea să aducă o revizuire totală a stilului Mazda.

Din 1978, ștafeta clasei compacte a fost preluată de Mazda 323, doar cu caroserii hatchback. Designul său nu a excelat ca personalitate (la niciuna dintre generații) și situația s-a schimbat abia odată cu Mazda 3 (în 2003). Inedit: în oferta penultimei generații 323 a intrat în 1989 varianta Mazda 323F (faruri escamotabile, motorizări de până la 1,8 litri cu distribuție DOHC).

A existat și o a doua generație 323F (tot cu design de inspirație sportivă, dar nu conform temei coupé). Practic, după încetarea fabricației coupé-urilor Mazda Familia, marca nu a mai propus niciun coupe propriu-zis în clasa compactă, deși designul actualelor Mazda 3 (hatchback și sedan) poartă o remarcabilă inspirație sportivă.

Clasa medie – Mazda Capella/616/RX-2

La nivelul clasei medii, prima generație Mazda Capella (1970 – 1978), cunoscută drept Mazda 616 pe unele piețe, a inclus o caroserie de tip coupé întrucâtva asemănătoare cu Familia Coupé.

Prilej de confuzie: în ljnii mari, proporțiile seriilor Capella și Familia din prima parte a anilor 1970 seamănă, iar indicativul 616 (Capella, ampatament 2464 mm) sugerează că mașina e mai mică decât 818 (Familia, ampatament 2130 mm). La fel și indicativele coupé-urilor cu motoare Wankel: RX-2 ține de seria Capella, fiind, de fapt, mai mare decât RX-3, care ține de seria Familia. Dar RX-2 a apărut înaintea lui RX-3… În cazul versiunii Capella RX-2, sub capotă se afla o motorizare cu piston rotativ de 1146 cmc de 132 CP (seria 12). Altfel, coupé-ul era animat de un motor cu patru cilindri în linie de 1,8 litri.

Generația a doua a seriei Mazda din clasa medie ne e cunoscută în Europa din 1978 sub indicativul 626. Coupé-ul acesteia nu avea montant central, iar motorizarea de top era de 2,0 litri (propulsoarele de tip Wankel au fost retrase din oferta seriei de clasă medie). Prima generație 626 marchează intrarea mărcii în acea fază incertă privind personalizarea designului. Dacă pe mașină nu ar fi scris „Mazda”, ai putea să o atribui liniștit altor mărci asiatice.

Cea de-a treia generație Mazda din clasa medie (sau a doua generație 626) a avut un coupé cu design curat, minimalist, perfect proporționat. Unii l-au considerat lipsit de identitate, ceea ce explică de ce doritorii de „ruperi în figuri” nu l-au apreciat. Eleganța sa discretă și atemporală atrage și astăzi atenția, pe lângă vizibilitatea foarte bună și fiabilitatea respectabilă.

Versiunea turbo de 2,0 litri punea la bătaie 145 CP, prestațiile dinamice fiind apreciabile. La fel se poate spune și despre coupé-ul celei de-a treia generații Mazda 626, a cărei variantă de top a avut motorizare turbo de 2,2 litri.

Cea de-a patra generație 626 (apăută în 1992) nu a mai avut coupé. Preluarea ștafetei de către seria Mazda 6 (în 2002) a mizat pe stilul sportiv al sedanului, fără ca oferta să mai fie completată cu un coupé.

Fenomenalul succes al roadsterelor MX-5 i-a determinat pe cei de la Mazda să încerce dezvoltarea unei oferte extinse de vehicule cu stil sportiv în jurul indicativului MX. Ca urmare, începând din 1987, platforma tehnică a seriei 626 a fost preluată pentru coupé-urile Mazda MX-6.

Dimensionate conform criteriilor clasei medii, aceste automobile amintesc prin design de Opel Calibra. Situație ambiguă în structura gamei: Mazda MX-6 a fost produsă în paralel cu coupé-ul Mazda 626 din a treia generație (1987-1992). Argument în favoarea seriei MX-6: la vârful ofertei s-a aflat o motorizare V6 de 2,5 litri (164-200 CP, platformă comună cu Ford Probe).

Clasa mare – Mazda Luce/929/Sentia

Ambițiile mari ale mărcii nipone se reflectă în ofensiva declanșată pe teritoriul clasei mari începând din 1966 prin intermediul seriei Mazda Luce. Nu numai denumirea seriei are trimitere latină: proiectul sedanului Luce (semnat de studioul torinez Bertone) a fost elaborat la origine pentru a se integra în gama mărcii Alfa Romeo, numai că milanezii au refuzat acest design!

Dar să revenim la tema noastră: Mazda: pe baza seriei Luce a fost realizată în 1969 Mazda Luce R130 Coupé, un vehicul cu caracter luxos evident. Designul său aparține lui Giorgetto Giugiaro, aflat pe atunci în postura de discipol al lui Nuccio Bertone.

Deoarece mașina în cauză trebuia să fie reprezentativă pentru tot ceea ce putea Mazda să ofere în termeni de exclusivism stilistic și tehnic, sub capota din față a fost montată o motorizare cu piston rotativ de 1,3 litri și 126 CP (indicativ de fabricație 13A). În plus, avem aici de-a face cu singura Mazda dotată cu motor Wankel care a avut tracțiune pe roțile din față. Vi se pare că Luce R130 aduce a Jaguar XJ Coupé oarecum latinizat? Oricum, frumoasă explorare de temă de design din partea lui Giugiaro.

În 1972, lansarea celei de-a doua generații Luce a prilejuit și înnoirea ofertei de coupé-uri de vârf ale mărcii Mazda. Pentru export, a doua generație Luce a început să fie comercializată sub indicativul 929.

Cât despre coupé-urile Mazda RX-4 realizate pe baza sa (platforma LA2), acestea au trecut un design Detroit-like cât se poate de manifest și au primit o motorizare cu piston rotativ de 1,3 litri, de fapt o perfecționare a celei care a echipat coupé-urile Luce R130. Au existat versiuni Mazda 929 Coupé (LA2) cu motorizări convenționale, cu 4 cilindri, de 1769 cmc. Finalul producției: 1979.

Următoarea generație Mazda 929 (lansare 1981, variante sedan și coupé) a primit și denumirea liniei de modele Cosmo, care a debutat în 1967 sub formă tipică de coupé GT. Din acest motiv, coupe-urile sale au fost asimilate aici în secțiunea rezervată dinastiei Cosmo – vedeți mai jos.

Clasa granturismo – Mazda Cosmo/121/RX-5/929/serii RX recente

1967-1972 Mazda Cosmo Sport 110S

Prototipul Mazda Cosmo Sport 110S a fost prezentat în premieră la Salonul Auto de la Tokio în 1964. Între anii 1965 și 1966 au fost asamblate 80 de exemplare pentru teste și dezvoltare. Automobilul rămâne un reper major în istoria mărcii din două motive: mai întâi, designul său atestă pătrunderea celor de la Mazda pe teritoriul celor mai pretențioase GT-uri ale lumii, apoi tehnologia exclusivistă a motoarelor cu piston rotativ Wankel (în acest caz, motor cu două rotoare) demonstra aptitudinile inginerilor casei în a dezvolta proiecte foarte avansate.

Designul poartă o semnătură japoneză: Heiji Kobayashi, care a lucrat sub supervizarea inginerului Kenichi Yamamoto (care, ulterior, a urcat în ierarhie până la poziția de președinte al mărcii). Paradoxal, deși mașina este ilustrativă pentru tratările stilistice europene, identitatea sa nu lasă loc de confuzii. Eventual, s-ar putea spune că Mazda Cosmo Sport 110S se încadrează cumva între Alfa Romeo Duetto Spider (cu hardtop) și Jaguar E-Type (roadster cu hardtop). Producția sa de serie a demarat în 1967 și s-a încheiat în 1972. Asamblarea manuală permitea finalizarea unei mașini pe zi. Numai 1176 de exemplare au fost produse. Propulsorul de tip Wankel având cilindreea de 982 cmc furniza între 110 și 130 CP.

1975-1981 Mazda Cosmo AP/121 Coupé/RX-5

Abordarea exclusivistă materializată prin Mazda Cosmo Sport 110S a primit o succesiune destul de convențională. 1975 a fost anul introducerii unui nou coupé la nivelul superior al gamei Mazda sub denumirea Cosmo, sau Mazda 121.

Platforma tehnică 121 e înrudită cu a seriei Luce/929. Avem un singur indicativ, dar două caroserii: 121 Coupé (design fastback) și 121 Landau (trei volume, în stil tipic american). Fabricația acestei serii a încetat în 1981, iar începând din 1986, indicativul 121 a fost realocat modelelor Mazda din clasele mini și mică. Generația Mazda Cosmo AP/121 Coupé a avut motorizări cu 4 cilindri de 1,8 și 2,0 litri. În cazul versiunii RX-5, motorizarea Wankel a fost preluată de la RX-4 (indicativ de fabricație 13B).

1981 – 1986 Mazda 929 Coupé (HB)

Anul 1981 a consemnat introducerea unei platforme tehnice complet noi sub indicativul HB pentru seria Mazda 929. Diversitatea mare a versiunilor de design sub care au fost produse automobilele seriei HB (1981-1986) poate fi derutantă. Pe de altă parte, Mazda 929 Coupé bazată pe platforma HB are o identitate distinctă și inconfundabilă.

Montantul central dublu a fost preluat de la Mazda 121 Coupé (vezi mai sus) și reintreptretat în contexul unui design cu linii ferme, de inspirație latină. Ca să nu ne plictisim, această generație de coupé-uri Mazda a avut variante și cu montant central simplu. La partea din față se fac remarcate farurile duble escamotabile.

Oferta de motorizări nu reflectă abordarea modernă a designului: sub capotă s-au montat propulsoare cu benzină cu 4 cilindri în linie de maxim 2,0 litri, alternativ fiind disponibil și de-acum veteranul Wankel din seria 13B. Mașina cântărea 1390 kg, iar performanțele lăsau loc de mai bine. Următoarea generație Mazda 929 (paltforma HC) nu a mai avut versiuni coupé.

1978-1985 Mazda RX-7 I

Ultimele trei decenii ale secolului 20 au fost promițătoare pentru mașinile sport. Pe atunci au intervenit startul erei GTI și extinderea ofertei de automobile GT cu două locuri în segmente de preț inferioare celor practicate de Ferrari, Maserati, Jaguar sau Porsche. De altfel, Porsche însuși a venit cu o astfel de propunere: seria Porsche 924. Prima generație Mazda RX-7 pare a fi exact alternativa japoneză preferabilă pentru cine nu ar fi rezonat cu un Porsche cu 4 cilindri rezultat din fostul proiect al unui coupé Volkswagen.

Mazda RX-7 s-a făcut remarcată prin designul clar și curat, motorizările Wankel și dozarea cumpătată a dimensiunilor. Aceasta a fost de natură să favorizeze agilitatea și manevrabilitatea, însă, tehnic vorbind, cotele compacte ale mașinii fuseseră stabilite pentru a-i feri pe clienții niponi de categoria superioară de impozitare.

Una peste alta, la RX-7 – generația întâi regăsim prima tușă de concept „jinba ittai” din istoria sportivelor Mazda. Cu 471.018 exemplare produse, Mazda RX-7 I și-a asigurat locul în crema mondială a coupé-urilor cu 2+2 locuri. A avut și versiuni de motorizare turbo, de până la 165 CP. Abia seria RX-7 a preluat realmente succesiunea lui Cosmo Sport 110s.

1986-1992 Mazda RX-7 II

Se vede de la prima privire, cea de-a doua generație Mazda RX-7 a mers pe o tratare evolutivă. Integrarea fină a tuturor elementelor de design și armonizarea proporțiilor într-o expresie mai dinamică nu trec neobservate. Cea de-a doua generație RX-7 a fost cu 323 kg mai grea decât prima, însă calitățile sale dinamice nu au ajuns să fie blamate din acest motiv. Cele mai puternice dintre motorizările sale de 1,3 litri cu piston rotativ furnizau 181 CP, beneficiind de supraalimentare turbo twin-scroll.

În 1988 oferta a fost extinsă cu o variantă decapotabilă. Tot în 1988 a fost lansată și ediția aniversară de 10 ani a seriei RX-7, constând din exemplare personalizate realizate pe baza variantelor RX-7 Turbo II.

1990-1996 Mazda Eunos Cosmo

Prin nume, acest coupé este asociat cu linia Mazda Cosmo, dar prin concept și design, reprezintă o realizare cu totul aparte în patrimoniul mărcii din Hiroshima. Pentru a înțelege exact despre ce este vorba, să ne amintim că adesea menționata lipsă de personalitate și tradiție cu referire la automobilele nipone, în general, i-a împins pe producătorii japonezi să inventeze mărci premium precum Lexus (ține de Toyota), Acura (ține de Honda) și Infiniti (ține de Nissan). În cazul Mazda, au apărut trei astfel de submărci: Autozam (vehicule mici și urbane), Xedos (caracter premium) și Eunos (ceva oarecum exotic). Numele său alcătuit din cuvintele de origine greacă „eu” (bun) și franceză „nos” (prescurtarea de la „numeros”) trimitea ca semnificație către ideea de numere favorabile. Cu unele excepții, sub marca Eunos au intrat tot felul de modele din seriile Mazda, Autozam și Xedos. Între 1991 și 1996, sub denumirea Eunos au fost distribuite în Japonia automobile Citroen! Experimentul Eunos s-a încheiat pe la jumătatea anilor ’90.

Coupé-ul Mazda Eunos Cosmo (1990-1996) rămâne cea mai importantă realizare asociată profilului de marcă Eunos. Este vorba despre un elegant granturismo cu 2+2 locuri având forme fine și capotă lungă. În interiorul său a fost montat primul sistem multimedia cu touchscreen disponibil pe o mașină, propus sub denumirea CCS (Car Control System).

Sub capota din față au fost montate motorizări de turbo tip Wankel cu două rotoare (1,3 litri, 230 CP) și cu trei rotoare (2,0 litri, 300 CP). Calitativ și tehnic, coupé-ul Eunos Cosmo avea puncte forte evidente, dar, pentru că prețul său era mai aproape de cel al mașinilor BMW și Mercedes decât de cel al concurenței nipone directe, Mazda Eunos Cosmo nu a fost un real succes comercial. Se pare că au fost asamblate doar aproximativ 9000 de exemplare.

1992-2002 Mazda RX-7 III

Desenată în manieră convențională după stilul „bio” din a doua parte a anilor 90, cea de-a treia generație Mazda RX-7 nu aduce diferențe de dimensionare relevante.

La partea sa tehnică se face remarcată introducerea supraalimentării de tip twin-turbo secvențial. Astfel, puterea motorizărilor Wankel birotor de 1,3 litri a ajuns până la 280 CP (pe piața japoneză). În total, au fost fabricate 65.589 de exemplare. Chiar dacă această cifră confirmă o anume „oboseală” în ritmul evolutiv al seriei RX-7, cifra de 811.000 de vehicule produse sub indicativul Mazda RX-7 (toate generațiile) este respectabilă și asigură seriei statutul de cea mai de succes mașină sport cu motor de tip Wankel din lume.

2002-2012 Mazda RX-8

Trecerea de la indicativul RX-7 la RX-8 sugerează că au avut loc schimbări mari în conceptul seriei de automobile GT nipone. Întru totul adevărat: Mazda RX-8 a luat mult mai în serios chestiunea identității stilistice, caroseria sa a avut 2+2 locuri și patru portiere, iar potențialul motorizărilor sale de tip Wankel a marcat un salt semnificativ.

Inedit: la baza seriei RX-8 s-a aflat Mazda RX-Evolv din 1999, un concept de coupé cu 2+2 locuri și, ca să spunem așa, cu 2+2 portiere (fără montant central). Respectiva configurație a fost transpusă în producția de serie. Pe de altă parte, designul părții frontale de la RX-Evolv a lăsat loc unei tratări mai convenționale.

Lansarea unui număr considerabil de ediții speciale a menținut viu interesul pentru Mazda RX-8 de-a lungul carierei sale comerciale de 10 ani. Motorul său de tip Wankel din seria Renesis (cilindree de 1,3 litri) furniza între 189 și 238 CP, în funcție de varianta constructivă.

Cifra de 192.094 de exemplare asamblate este demnă de toată aprecierea ținând cont că Mazda RX-8 a apărut în vremuri în care interesul pentru coupé-uri intrase în declin.

Epilog

Succesul de mari proporții al roadsterelor Mazda MX-5 (serie lansată în 1989) a început să eclipseze parțial oferta de coupé-uri – ambele genuri fiind exponente ale temei sportive. Succesul lui MX-5 a atras resurse considerabile în scopul dezvoltării roadsterelor. În prezent, MX-5 a devenit un roadster sportiv „lightweight” remarcabil. Nu este exclus ca scăderea preocupării celor de la Mazda pentru coupé-uri să fi fost, printre altele, consecința faptului menționat. Inedit: Mazda MX-5 ar fi putut să se nască nu roadster, ci coupé, dacă managementul mărcii ar fi ales în prima parte a anilor 80 prototipul MX-5 înfățișat mai jos în locul celui decapotabil!

Tagged