Enciclopedia

ARO – România

Bazele uzinei mecanice din Câmpulung Muscel ai fost puse pe amplasamentul fabricii de hârtie edificate în 1643 sub domnia lui Matei Basarab. Aceasta și-a încetat activitatea în 1932, uzina mecanică ridicată în locul său devenind furnizoare de elice şi echipament de tragere pentru avioanele de vânătoare IAR 80.

După cel de-al doilea război mondial au fost produse lacăte, broaște, foarfece, mașini de gătit și alte dispozitive de uz gospodăresc. În urma naționalizării din 11 iunie 1948 a fost adoptată o nouă denumire: Întreprinderea Mecanică de Stat (IMS). Profilul producției: obiecte metalice de uz industrial și general.

Anul 1953 consemnează fabricarea primelor motociclete românești numite IMS 53 și profilarea pe piese de schimb auto. În 1955 a început și producția de motoare auto. În perspectiva implicării naționale într-o virtuală integrare economică în lagărul socialist, la Câmpulung Muscel s-a trecut la fabricarea de componente și piese de schimb pentru automobilele 4×4 sovietice GAZ-69.

Automobilele IMS și ARO M 461

Date fiind necesitățile României de înnoire a parcului auto, s-a aprobat la nivel înalt ca Întreprinderea Metalurgică de Stat să treacă dincolo de limitele contractului-cadru referitor la piesele GAZ. Completând lista acestora cu piese realizate în România, IMS a reușit să asambleze în 1957 primul automobil propriu, numit IMS-57. Motorul aflat sub capota lui IMS-57 era similar cu al automobilelor antebelice Ford Model A: 3285 cmc (alexaj x cursă 98,45 x 107,95 mm, supape laterale), putere de 50 CP, consum de benzină de 24 l/100 km. Viteza maximă: 80 km/h. Producerea motorului în România a fost consimțită tacit din partea rușilor, deoarece ei încetaseră încă din 1953 fabricația mașinilor GAZ-67 dotate cu acest propulsor arhaic – parte a licenței acordate de Ford către URSS înainte de război. Caroseria lui IMS-57 era manufacturată prin mularea tablelor cu ciocanul pe matrițe din lemn. Portierele și partea din spate constau din table decupate și sudate pe cadre metalice, motiv pentru care caroseria era excesiv de grea. Masa proprie a lui IMS-57: 1615 kg.

În 1959 a fost introdus în fabricație IMS M59. În pofida asemănării cu GAZ-69, datorată adoptării unor piese de caroserie ambutisate (mai ușoare) în stilul celor rusești și păstrării elementelor GAZ din zona frontală caroseriei, IMS M59 s-a distanțat mult din punct de vedere tehnic de GAZ. Șasiul lui M59 era de concepție românească, având lonjeroane drepte și ampatament cu 100 mm mai scurt, iar caroseria era cu 150 mm mai scurtă. Perfecționarea motorului ridicase puterea 56 CP. Tot la M59 au fost introduse și ștergătoarele electrice. În timpul fabricaţiei lui M59 uzina a cunoscut o fază de dezvoltare importantă, trecând de la 803 automobile (asamblate în 1959) la 3222 exemplare (asamblate în 1963). Ultima serie – M59 B – a fost fabricată până în 1964, primind inclusiv noul motor M-207 (vezi ARO M61).

Anul 1964 a consemnat lansarea lui ARO M461. Începând de aici se poate vorbi de marca ARO. În pofida persistentei asemănări exterioare cu GAZ-69, automobilul produs la Câmpulung Muscel nu mai avea nicio piesă compatibilă cu vehiculul rusesc. Garda la sol și caracteristicile de trecere ale lui M461 erau superioare.

Șasiul era 100% românesc (prototipul începuse testele în 1961), iar motorizarea cu patru cilindri era nouă, fiind realizată în România sub indicativul M-207 (cilindree 2512 cmc, alezaj x cursă 97 x 85 mm, putere maximă 70 CP, consum 17 l/100 km). Proiectarea sa a avut la bază un banc de patru cilindri din motorul V8 al uzinei de autocamioane de la Braşov, specific camioanelor Carpaţi, la originea căruia s-a aflat motorul Ford V8 produs la uzina Ford din București, inaugurată în 1936 și naționalizată în 1948. Din motivul notat, motorul lui M461 mai este supranumit şi „jumătate Carpaţi”. Semnificația indicativului M461: M – de la Muscel, 4 – se referă a adoptarea configurației celui de-al patrulea prototip, 61 – de la 1961, anul demarării proiectului.

ARO M461, practic primul ARO fabricat industrial, a fost produs până în 1975, fiind asamblate 80.233 exemplare. Adoptarea elementelor de caroserie presate a favorizat reducerea masei mașinii la 1550 kg. Pe unele piețe de export, automobilul a fost numit ARO M473.

Seria ARO 24

Prezentarea în premieră a prototipului ARO 244 a avut loc la EREN 1969 (Expoziţia Realizărilor Economiei Naţionale). Configuraţia constructivă a şasiului, cu suspensie independentă la roţile din faţă şi punte rigidă cu arcuri lamelare pentru roţile din spate, se regăseşte şi în prezent la destule modele 4×4 actuale, oferind o îmbinare avantajoasă a abilităților rutiere cu cele off-road.

După prezentarea din 1969 s-a mai lucrat la punerea la punct a proiectului şi la industrializare până în 1972, când a început fabricația în serie și comercializarea versiunii 240 (caroserie cu două portiere şi prelată). ARO 24 şi-a început cariera cu frâne cu tamburi la toate roţile, fără servodirecţie şi având sub capota din față motorizarea alimentată cu benzină de tip L-25 cu 4 cilindri (2495 cmc, alezaj x cursă 97 x 84,4 mm, 83 CP), reprezentând o modernizare amplă a motoarelor M-207 (vezi ARO M461).

Pe fondul creşterii intresului pentru propulsoarele alimentate cu motorină (caracteristică de cuplu superioară), la oferta lui L-25 s-au adăugat ulterior dieselul provenit de la uzina de tractoare de la Braşov (3119 cmc, 68 CP) şi  dieselul L-27 (cilindree 2660 cmc, alezaj x cursă 97 x 90 mm, putere 68 CP) realizat la uzina din Câmpulung pe baza motorizării cu benzină L-25. Motorul L-27 a evoluat ulterior sub formele DX-28 (71 CP) și TDX-28 (87 CP), dar fiabilitatea sa a fost întotdeauna problematică. După căderea regimului comunist din 1989 au fost propuse versiuni de motorizare performante, constând din propulsoare turbodiesel de origine Peugeot, Andoria, Ford și Toyota.

Asupra lui ARO 24 au fost operate mai multe restilizări şi au existat surprinzător de multe versiuni de motorizare (inclusiv BMW și Mercedes, nu toate adaptate în uzină). Ultimele variante ARO 24, în special cele produse pentru prezentări la export sau saloane, aveau dotări precum planşa de bord completă, aer condiţionat, geamuri electrice. A existat şi o versiune cu ampatament mărit a lui 244, numită 264. Valabil și la situația lui 246/266. Variantele comercial-utilitare de tip pickup cu simplă sau dublă cabină având partea din spate carosată sau nu, a căror parte frontală și motorizări au fost preluate de la ARO 24 se bazează pe un șasiu mai lung și sunt asimilate seriei ARO 320.

Pentru că ARO a fost singura marcă de automobile 100% dezvoltată cu resurse românești, dictatorul Nicolae Ceaușescu a dorit să o facă reprezentativă la cel mai înalt nivel al protocolului de stat. În consecință, el a comandat uzinei ARO câteva limuzine de lux care s-au bazat pe șasiul seriei ARO 24. Astfel, două exemplare ARO 304 (au designul frontal original al seriei ARO 24, cu două faruri) au fost asamblate în 1977 și încă două exemplare aro 306 (designul frontal are patru faruri pătrate și mască în întregime cromată) au fost produse în 1986. Toate au avut motorizare cu benzină L-25 (2,5 litri, 83 CP).

Inedit: după închiderea româneşti, ARO 24 a continuat să fie asamblat în serie restrânsă în atelierul dealerului ceh Auto Max, cu componente achiziţionate din România şi de la societatea falimentară Crosslander (pe care statul a ales-o ca partener în privatizarea ARO). Aşadar, Auto Max avea autorizaţia de a comercializa maşini ARO și, pentru a avea ce să comercializeze după 2006, le-a și asamblat!

ARO M461 și ARO 244

Seria ARO 10

La EREN ’79 a fost lansat ARO 10, conceput pe ideea unei polivalențe on/off-road cu caracter practic, economic și confortabil (varianta inițială a șasiului ARO 10 a avut suspensie cu patru roți independente). Spre deosebire de Lada Niva (lansată în 1977), ARO 10 era mai bine adaptat utilizării rutiere. Pentru ARO 10 au fost folosite componente provenite de la Dacia 1300/Renault 12 (motorizare, punte faţă și altele), ceea ce însemna inclusiv că maşina era relativ lesne de reparat în alteliere cu orientare Renault.

A nu se înțelege că ARO 10 a preluat platforma tehnică Dacia 1300/Renault 12! Ampatamentul de 2,40 m e o simplă coincidență aici. ARO 10 are un șasiu clasic robust, de concepție românească, iar transmisia sa de tip 4×4 nepermanent include reductor. După primii ani de producţie, ARO 10 a primit o punte spate rigidă în locul celei cu roți independente, mai bine adaptată unor sarcini mari şi rulării în condiţii de teren dificile. Locul motorizării iniţiale de 1,3 litri (54 CP) a fost luat de versiunea de origine Dacia de 1,4 litri (62 CP) şi au fost introduse cutii de viteze cu 5 trepte.

Cele mai interesante variante ARO 10 au fost produse după 1990, o dată cu introducerea unor motorizări din import şi modificările aduse finisării interioare. ARO Spartana rămâne vedeta seriei, având caroserie decapotabilă şi portiere „decupate”. Dotări precum aerul condiţionat sau jantele din aliaj uşor au făcut parte din lista echipamentelor disponibile pentru ARO 10.

Deosebit de apreciate rămân variantele care au sub capotă motorizările diesel de 1,9 litri, aspirat sau turbo, de origine Renault. ARO 10.4 DRT (90 CP) era o versiune într-adevăr competitivă, având suspensie confortabilă, cu arcuri elicoidale la toate roţile. La modelele cu două portiere tipice ale seriei ARO 10 s-au adăugat în a doua parte a anilor ’90 modelele numite ARO 11, având ampatament mărit şi patru portiere. Şi pentru acestea au fost concepute mai multe variante de caroserie.

Una dintre ultimele idei vizând optimizarea costurilor de fabricaţie a fost aceea de a produce atât seria ARO 24 cât şi seria ARO 10 pe acelaşi tip de şasiu (de ARO 24). Nu a ajuns să fie aplicată pe scară largă până la închiderea fabricii, dar nici nu ar fi fost viabilă. Principalul motiv: preluând șasiul seriei 24, ARO 10 ar fi pierdut exact avantajele sale definitorii: conceptul mai modern, plus motorizările de cilindree mai mică, economice şi uşor de suportat fiscal.

Tagged