Enciclopedia

Alpine – Franța

Înainte de a începe: în fabricarea primelor trei generații de automobile Alpine (A106, A108 și A110) au fost implicați relativ mulți carosieri, designeri și furnizori. Cu toții au contribuit la materializarea viziunilor lui Jean Rédélé. Referitor la aceste mașini sunt folosiți trei termeni pentru descrierea caroseriei: coach, berlinette și coupé. În esență, toate înseamnă același lucru – un automobil cu design sportiv și două portiere. „Coach” este un termen mai vechi din domeniul carosierilor antebelici, iar „berlinette” (berlinuță – un fel de, dacă vreți) se referă la o berlină fără două dintre cele patru portiere tipice caroseriilor berlină. Termenul cu cea mai largă utilizare privind un asemenea design este cel de „coupé” (în traducere – „tăiat”, a cărui semnificație se reflectă în scurtarea ampatamentului și reducerea numărului de portiere de la 4 la 2 – cam așa s-a procedat literalmente mult timp în industrie când se dorea obținerea unei caroserii sportive dintr-una sedan (berlină).

1950 – 1954: preistoria mărcii Alpine

În prima parte a anilor 1950, Jean Rédélé (dealer Renault la Dieppe) obținea rezultate promițătoare în raliuri (mai ales în cele incluse în Critérium des Alpes) cu un Renault 4CV modificat conform unei abordări proprii. A venit și momentul în care el și-a dat seama că nu mai are cum să îmbunătățească mașina respectivă. Cunoscându-l pe tânărul carosier italian Giovanni Michelotti (discipol al lui Giovanni Farina și fost angajat la Carrozzeria Allemano, unde a lucrat până în 1949), francezul îl întreabă dacă ar putea să realizeze o caroserie ușoară de tip coupé pornind de la platforma tehnică Renault 4 CV. Pentru că studioul Michelotti funcționa ca subcontractor al atelierelor Allemano, mașina a ajuns să fie fabricată acolo în 1952, fiind gata în decembrie.

Acest coupé Renault 4CV avea caroserie din aluminiu și cântărea numai 550 kg. Jean Rédélé i-a modificat motorul și i-a montat o cutie de viteze cu 5 trepte manufacturată de André-Georges Claude. Mașina a fost înscrisă în Rallye de Dieppe sub denumirea de Renault Spéciale. Cu acest prilej a fost consemnată prima încercare și prima victorie pentru un coupé creat 100% conform viziunii lui Jean Rédélé. Următoarele clasate au fost două mașini Jaguar și un Porsche.

În SUA, Zark Reed, fabricant de carene de bărci din fibre de sticlă armate, dorea să producă și caroserii auto din acel material. În decembrie 1953, el a discutat cu președintele Pierre Lefaucheux o colaborare cu Renault vizând fabricarea unui mic roadster numit Rogue prin firma sa, Plasticar, din Pennsylvania. A urmat o întâlnire între Reed și Rédélé, iar americanul a declarat că poate realiza din firbre de sticlă caroseria acelui Renault Spéciale. Promoțional, unicul exemplar Renault Spéciale, acesta a fost trimis și expus la Salonul Auto de la New York din 1954 sub denumirea Renault Le Marquis.

Din nefericire, Plasticar nu a reușit să dezvolte și să industrializeze caroseria din fibre de sticlă. Materialul fiind prea gros (ca la bărci), avantajul de greutate așteptat dispărea. Afacerea cu Renault și Rédélé a căzut, iar unicul exemplar Renault Speciale a rămas în SUA după falimentul declarat de Plasticar, din lipsa banilor necesari pentru repatriere.

În 1955, Jean Rédélé și-a comandat un nou exemplar Renault Spéciale cu caroserie din aluminiu în Italia, la Carrozzeria Allemano (foto stânga).

1955Renault 4CV Alpine „coachChappe Frères & Gessalin

Între timp, Rédélé împreună cu socrul său Charles Escoffier și cumnatul Gérard (concesionari Renault din Paris) se gândesc să realizeze mașini sport ușoare cu componente Renault, eventual cu o implicare substanțială din partea mărcii. Ei discută tema cu carosierii francezi Chappe Frères & Gessalin, mai avansați în tehnologia fibrelor de sticlă decât americanii de la Plasticar.

Caroseria este desenată de Jean Gessalin. Apoi Charles Escoffier a organizat o prezentare oficială pentru conducerea Renault în februarie 1955. Pasul următor a fost omologarea tehnică a noului tip de 4CV cu caroserie coach.

Tot pentru atragerea spre participare la proiect a celor de la Renault, în iulie 1955 a fost organizată o miniparadă cu trei exemplare numite 4CV Alpine în curtea uzinei Renault de la Billancourt (în imadiata vecinătate a orașului Paris). Inedit: mașinile au fost parcate special pentru a forma combinația de culori de pe drapelul Franței.

În cazul acestor trei mașini, a fost utilizată luneta sedanului Renault Frégate pe post de parbriz (ulterior, în fabricația lui A106 a fost adoptat un parbriz dedicat).

1955 – 1961: Alpine A106

Pe fondul încă neclar al balanței de putere din parteneriatul Renault-Escoffier-Rédélé, ambițiosul cetățean din Dieppe a luat o atitudine determinantă pentru întegul efortul creativ și, pe 25 iunie 1955, a înființat în orașul său compania Société Anonyme des Automobiles Alpine. Acolo intenționa să producă mașinile respective, de-acum numite Alpine A106. Dincolo de participările sportive promițătoare, Alpine A106 a fost expusă și la salonul auto internațional Mondial de l’Automobile de la Paris, din 1955.

Sub caroseria coupé-urilor A106 se găsea platforma tehnică a seriei Renault 4CV, dar A106 cântărea semnificativ mai puțin datorită caroseriei din fibre de sticlă. Opțiuni pentru cei care cumpărau mașina în scopuri copetiționale: cutia de viteze Claude cu 5 trepte și așa-numita suspensie Mille Miglia, cu patru amortizoare la puntea din spate.

Jean Rédélé

Colateral: Rédélé nu era tocmai încântat de desginul lui A106, iar atitudinea refractară a carosierilor Chappe Frères & Gessalin vis a vis de orice remodelare a coupé-ului l-au împins să înființeze propriul atelier de fabricat caroserii la Dieppe, pe care l-a numit RDL. Elanul său creativ și-a găsit astfel o nouă cale de concretizare și rezultatele nu au întârziat să apară. Primul pas: cu prilejul salonului Mondial de l’Automobile de la Paris din 1956, standul mărcii Alpine a găzduit o mare surpriză: varianta A106 Cabriolet. În acest caz s-a mers pe ideea păstrării identității seriei A106, așa că partea frontală a decapotabilei a rămas la fel cu a coupé-ului. Pentru design, Rédélé se adresase italianului Michelotti (autor al primului coupé Renault Spéciale Rédélé din 1952).

Alpine A106 Cabriolet Michelotti/RDL

Alpine A106 Cabriolet Gessalin

Inedit: la același salon din același an a fost expus și un A106 Cabriolet cu caroserie Chappe & Gessalin, având un aer mai prețios și mai conservator, cu o inspirație dinamică mai degrabă estompată. Nu arată rău, dar, privindu-l înțelegem mai bine ce dorea Jean Rédélé și de ce a preferat să ia tema primului cabriolet Alpine pe cont propriu.

Alpine A106 Coupé Sport

În 1958 a urmat A106 Coupé Sport – de fapt un A106 Cabrio cu un hardtop integrat în caroserie. În 1957 fusese expus în premieră A108, dar de acest nou coupé Alpine ne ocupăm în paragraful următor. Pentru scurt timp, A106 și A108 au fost produse în paralel.

Din seria A106, având platformă tehnică Renault 4CV, motor cu 4 cilindri în linie de 747 cmc (21-43 CP), au fost asamblate în total 251 de exemplare. Dimensiuni A106: L x l x h – 3696 x 1448 x 1270 mm, ampatament – 2100 mm, masă proprie – 530 kg.

În 1960 a fost introdusă și varianta A106 Coupé 2+2, un vehicul cu pavilion mai amplu și ampatament mărit cu 7 cm, al cărui interior înlesnea oarecum șederea pentru doi pasageri care ar fi ocupat locurile din spate (caroserie semnată Chappe & Gessalin).

Alpine A106 2+2 Chappe & Gessalin

1957 – 1965: A108 și noua eră Alpine

Înainte de a vorbi despre coupé-ul A108 (sau „berlinette”, dacă vreți – prezentat în 1957), să nu trecem cu ușurință peste cascada de lansări Alpine din ultima parte a anilor ’50. Unele lucruri se puteau vedea cu ochiul liber: în 1959, A106 Cabriolet și A106 Coupé Sport au primit indicativele A108 Cabriolet, respectiv A108 Coupé Sport, plus câteva retușuri de design semnate de francezul Philippe Charles – farurile carenate și consola din spate mai lungă sunt cele mai vizibile.

Alpine A108 Coupé Sport

Dar nu designul era cel mai important argument al celor două automobile asociate astfel cu seria A108: sub caroseriile lor (parțial modernizate) se găsea un șasiu ultraușor nou, cu element tubular central și structuri metalice adiacente. A108 Cabrio și A108 Coupé Sport aveau un mesaj important: platforma tehnică Renault 4CV era pe cale să dispară din colecția de componente pe care Alpine o prelua de la marca franceză.

Șasiul respectiv fusese, de fapt, proiectat pentru A108 „berlinette”. Odată cu încetarea fabricației pentru seria A106 „coach” din 1961, șasiul tubular a fost preluat pentru toate automobilele Alpine. Cât despre motorizări, A108 a însemnat și integrarea propulsorului Ventoux de 845 cmc, specific sedanurilor Renault Dauphine. Ulterior lansării, au devenit disponibile versiuni cu cilindree mărită ale acestuia modificate de Marc Mignotet (904 cmc) și Gordini (998 cmc). Versiunea Mille Miglia dispunea de 61 CP, în timp ce varianta de bază dispunea de 40 CP.

Alpine A108 „Berlinette”

Alpine A108 este primul coupé al mărcii din Dieppe întru totul definitoriu pentru caracterul casei: design cu amprentă proprie evidentă și integrarea unor soluții tehnice total dedicate sportivității – de la șasiul tubular ultraușor și până la noua caroserie din fibre de sticlă armate, trecând prin operațiunile de preparare a motoarelor și cutiilor de viteze. Înfățișarea lui A108 constituie o anticipare a imaginii generației următoare, A110. Astfel, ajungem la problema mai binelui, care este dușmanul binelui: cariera seriei A108 a fost, probabil, scurtată de apariția seriei A110 în 1962.

Seria Alpine A108 fost fabricată până în 1965 în 236 de exemplare. Dimensiuni A106: L x l x h – 3980 x 1491 x 1240 mm, ampatament – 2179 mm, masă proprie – 565 kg.

1962 Willys Interlgos

Un acord cu Willys-Overland a avut ca urmare producția modelelor A108 și A110 în Brazilia sub marca Interlagos. În intervalul dintre 1962 și 1966, fabrica din Santo Amaro (în apropiere de Sao Paulo) a asamblat 822 de mașini Interlagos – cifră care confirmă un real succes! Fabricarea automobilelor Alpine sub licență s-a mai desfășurat în Mexic (Dinalpin), Spania (FASA) și Bulgaria (Bulgaralpine).

1962 – 1977: Alpine A110 Berlinette, Cabrio, Coupé GT4

Alpine A110 diferă semnificativ de A108, însă aici nu se mai poate vorbi de o înnoire radicală, de felul trecerii de la A106 la A108. Diferența esențială dintre cele două serii ține de pachetul componentelor din sistemul de propulsie și de perfecționările aduse șasiului tubular: A110 integrează piese de Renault 8, în timp ce pentru A108 erau folosite componente de la Renault Dauphine.

Alpine A110 1300
caroserie A110

Important de reținut: seria A110 a profitat la maximum de flexibilitatea conceptului constructiv materializat în conformitate cu ideile lui Jean Rédélé, dată de faptul că fabrica Alpine putea oricând să introducă modificări la șasiu și la caroseria din fibre de sticlă armate pentru a modifica sau perfecționa mașina.

Caroseria era realizată dintr-o singură bucată de material, mai puțin capotele și portierele. Acest procedeu tehnologic a fost utilizat de Alpine până în 1985, când a încetat fabricația seriei A310.

Șasiu tubular A110
Alpine A110 GT4

Prin integrarea în fabrica Alpine și a atelierului de caroserii RDL a elementelor constructive principale ale mașinilor, marca din Dieppe a atins în anii ’60 un stadiu superior de dezvoltare. Dovadă clară a eficienței acestei flexibilități: încă din 1962 a fost propusă și versiunea de caroserie A110 GT4, care poate fi considerată succesoare directă pentru A108 2+2. Ca și aceasta, A110 GT4 avea pavilion mai amplu și ampatament mai lung decât versiunea „berlinette”.

De-a lungul celor 15 ani de producție (longevitate considerabilă pentru o mașină sport), A110 a evoluat constant. Propulsorul său de 1108 cmc de la începutul carierei a fost ulterior înlocuit cu versiuni de 1255 cmc, 1296 cmc, 1565 cmc și 1605 cmc. Versiunea 1600 SX din 1977, ultimul an de fabricație pentru A110, a avut motor de 1647 cmc (140 CP).

La un moment dat, optimizarea răcirii a presupus montarea radiatorului în față. Partea din față tipică pentru A110 include patru faruri, din care numai două sunt carenate. În funcție de motorizare și dotare, Alpine A110 are masa proprie cuprinsă aproximativ între 625 și 710 kg. Dimensiuni A106: L x l x h – 3850 x 1450 x 1240 mm, ampatament – 2100 mm.

Din versiunea cabrio au fost asamblate 67 de exemplare. Atenție: diferențierea vizuală între A108 Cabrio și A110 Cabrio este aproape imposibilă – practic, vorbim mai degrabă de mașini A108 Cabrio care au motorizare de A110 și, eventual, faruri de ceață la nivelul bării.

Motiv suplimentar de derută: la partea din spate, caroseria lui A110 Cabriolet păstrează forma tipică pentru A108 Cabriolet: consolă posterioară mai lungă, grilă de răcire verticală, stopuri de Renault Dauphine.

Alpine A110 și motorsportul

Evoluția competițională promițătoare a coupé-ului A108 anunța vremuri de glorie pentru A110. Succesul său de proporții epice a dus inclusiv la reconfigurarea relației cu Renault. Astfel, Alpine a căpătat statutul de reprezentant oficial pentru Renault în motorsport și, începând din 1967, automobilele fabricate la Dieppe au fost numite Alpine-Renault. În contextul unei adevărate avalanșe de victorii pe intervalul de timp dintre 1965 și a doua parte a anilor ’70 se detașează victoria la constructori în Campionatul Mondial de Raliuri din 1973 dublată de victoria echipajului Andruet-Biche la ediția din acel an a Raliului Monte Carlo.

1971 – 1985: Alpine A310 face un salt de clasă

Cu toate că Alpine A310 (coupé gran-turismo cu 2+2 locuri) a fost prezentat în 1971, fabricația seriei A110 (mașini sport ușoare cu 2 locuri) a continuat încă 6 ani după momentul respectiv. Înfățișarea noii generații de mașini sport Alpine, de natură să direcționeze oferta mărcii înspre pretențiosul segment GT, a demonstrat că Rédélé era departe de a fi ajuns la capătul ideilor. Dimensionată mai generos și personalizată printr-in design modern, seria A310 nu ar trebui să fie privită ca succesoare directă pentru A110. Mai degrabă, A310 viza condiții mai plăcute de utilizare curentă și calibrarea vânzărilor mărcii la un ordin de mărime superior.

Alpine A110 prototip (designul spatelui a fost schimbat la mașina de serie)

Cu titlu formal: dificultățile financiare pe care Alpine le-a resimțit din cauza crizei petrolului în prima parte a anilor ’70 au dus la cumpărarea completă a mărcii de către Renault în 1973. Din momentul respectiv, nu mai vobim despre Alpine-Renault, ci despre Renault Alpine. Investițiile făcute de Renault s-au regăsit în dezvoltarea unor versiuni sportive ale mașinilor de serie Renaule (vezi R5 Alpine, R5 Turbo) și a unor automobile Alpine conforme cu specificațiile exprese ale disciplinelor pur competiționale (anduranță, Formula 1).

Revenind la Alpine A310, în intervalul 1971-1976, partea sa din față a avut 6 faruri care formau, practic, o linie luminoasă. În consola din spate era amplasat longitudinal un propulsor Renault cu 4 cilindri de 1605 cmc (125 CP). În 1976 a fost introdusă o nouă variantă la baza ofertei: A310 SX, având motorizarea cu 4 cilindri de 1647 cmc (95 CP) provenind de la Renault 17 TS. În condițiile date, evident aptitudinile sportive ale mașinii (masă proprie de aproximativ 900 kg) nu se comparau cu ale lui A110.

Începând din 1977, partea din față a fost restilizată (design Robert Opron), iar în compartimentul motor a fost amplasat propulsorul V6 PRV de 2664 cmc (150 CP), rezultat al unei colaborări dintre Peugeot, Renault și Volvo. Urmare: vânzările au crescut semnificativ. În 1981, A310 a primit puntea din spate de Renault R5 Turbo (motor turbo de 1,4 l amplasat central). Cele mai puternice A310 au fost așa-numitele Pack GT (1982), cu motor V6 de 2,9 litri (193 CP) și kit aerodinamic de caroserie. A310 rămâne important în istoria mărcii pentru creșterea considerabilă a vânzărilor și o carieră destul de longevivă, de 14 ani.

Alpine A310 GT Pack

1979: Inedit VVA

Indicativul VVA se referă la Vehicule Vert Alpine și, după se vede, era vorba despre un prototip de SUV cu design modular și caroserie din materiale compozite. Cum de s-a demarat un asemenea proiect?

Cei de la Renault s-au gândit că schimbarea generațiilor de clienți va aduce, la un moment dat, o trecere de la sportivitate la confort și polivalență funcțională. Ei s-au gândit că marca Alpine ar putea fi reorientată înspre tema unui vehicul 4×4 agil și practic. La urma urmei, nici măcar nu ar fi fost ciudat ca automobilul respectiv să se cheme Alpine.

1985 – 1991: Alpine GTA și Le Mans rafinează tema

Începând din 1985, Alpine GTA abordează în manieră evolutivă designul seriei A310, care a avut carecter revoluționar în 1971. Dincolo de rafinamentul stilistic și modernizarea finisării interioare, coupé-ul mărcii Renault-Alpine miza, ca și A310, pe un șasiu cu element tubular central și o motorizare V6 PRV. Dincolo de păstrarea principiilor constructive, toate componentele șasiului, caroseriei și interiorului erau noi în comparație cu precedenta generație.

Abia după ce a apărut Alpine GTA se poate spune că Alpine a creat un GT francez întru totul demn de specificul categoriei ca dimensionare interioară și exterioară (4330x1754x1197 mm). Pe de altă parte, masa proprie a ajuns la 1190 kg. În varianta aspirată cu cilindreea de 2,9 litri, propulsorul V6 PRV oferea 160 CP – un progres mai mult simbolic față de cei 150 CP ai fostelor A310 V6, limitat de adoptarea epuratorului catalitic în circuitul de eșapament. În varianta turbo cu cilindreea de 2,5 litri, motorul V6 punea la bătaie 205 CP – o putere compatibilă cu pretențiile sportiv-rutiere ale mașinii.

Versiunea numită Le Mans dispunea de 210 CP. În ideea exportului către SUA a fost pregătită în 1986 o variantă GTA Turbo depoluată în mai mare măsură, a cărei putere era de 182 CP. În 1987 Renault s-a retras de pe piața din SUA, așa că numai 12 exemplare au fost vândute.

Alpine GTA nu a reușit vânzări mai mari decât A310, fiind vorba de aproximativ 1000 de mașini pe an în intervalul de vârf. Fabricația sa a încetat în februarie 1991.

Alpine GTA Turbo US version

1991 – 1995: Alpine A610, granturismo full-size

Efortul creativ care a dus la apariția generației Alpine A610 este mai demn de interes decât dă de bănuit aspectul mașinii. Caroseria și ampatamentul sunt aceleași ca și la GTA, iar redesenarea zonelor din față și din spate duc cu gândul la un facelift. Alpine A610 înseamnă mai mult de atât.

Saltul de putere în comparație cu cele mai performante GTA este considerabil: A610 dispune de un V6 Turbo de 2975 cmc și 250 CP. Perfecționarea platformei tehnice favoriza exploatarea fără rețineri a cuplului maxim de 350 Nm obținut la o turație relativ joasă, de 2900 rpm. Optimizările formei caroseriei au redus coeficientul aerodinamic de rezistență la înaintare până la Cx=0,30, făcând posibilă o accelerație de la 0 la 100 km/h în 5,7 s. În urma testelor de presă, A610 a cules opinii mai mult decât favorabile.

Pe de altă parte, A610 s-a îndepărtat mult de filosofia de origine a mărcii, devenind o mașină mare și relativ grea (lungime de 4415 mm, masă proprie de 1420 kg). În plus, imaginea sa nu era complet detașată de a fostelor GTA – designul pavilionului și al zonei vitrate dădea acest mesaj. Calitatea doar suficientă a materialelor de finisare interioară s-a adăugat la inconveniente. Vânzările sale nu s-au ridicat la cota așteptată, fabricația fiind sistată în 1995.

1995 – 2017: Alpine ia un fel de pauză

După încetarea fabricației lui A610, uzina din Dieppe a luat parte la mai multe proiecte ale departamentului Renault Sport. De exemplu, a fost implicată în producerea lui Renault Spider și a lui Clio V6 (motor central). La Dieppe au fost asamblate și primele generații Renault Espace, având caroseria din materiale compozite.

Prototip Alpine W71/A410

În a doua parte a anilor ’90, a fost materializat prototipul Alpine W71 (sau A410) referitor la un automobil sport cu două locuri și motor central mai compact și mai ușor decât a fost A610. Acest prorotip este remarcabil prin faptul că lasă în urmă orice compromis constructiv, fiind dedicat sportivității: gabarit compact, masă redusă și (premieră pentru Alpine) motor amplasat în fața punții din spate. Un fel de Porsche Cayman franțuzesc…

În anul 2010 a fost prezentat conceptul Renault DeZir (Lxlxh 4225x1968x1163 mm). Nu apare nicăieri în denumirea sa termenul Alpine, dar mai toată lumea și-a dat seama că designul semnat de Laurens van den Acker bate înspre tema Alpine.

2010 Renault DeZir

Au trecut încă doi ani și, iată, în 2012 a fost prezentat conceptul Alpine A110-50, dedicat împlinirii a 50 de ani de la lansarea seriei A110. Se vede lesne că avem de-a face cu un DeZir asupra căruia au fost aplicate detaliile finale de identitate cu specific Alpine. Alpine A110-50 este un prototip funcțional, dotat cu o parte mecanică derivată din a sportivelor Renault Mégane Trophy. Propulsorul V6 turbo de 3,5 litri furnizează 400 CP. Cutia de viteze cu comandă secvențială are 6 trepte. Cu alte cuvinte, Alpine A110-50 ține de artileria de mare calibru. După cum vom vedea, pentru realizarea viitoarelor coupé-uri Alpine A110 de serie, abordarea a fost recalibrată în manieră downsizing.

Au trecut trei ani de la prezentarea lui 2012 Renault Alpine A110-50 Concept și, în 2015, a fost dezvăluit Alpine Celebration Concept. Teoretic, era un obiect dedicat formal împlinirii a șase decenii le la înființarea mărcii Alpine. Practic, designul său era reprezentativ pentru viitoarea generație A110. Un an mai târziu a fost prezentat prototipul Alpine Vision Concept (foto de mai jos), aproape identic cu mașina de serie.

2017: Alpine A110 revine la valorile inițiale ale mărcii

Prin noua generație A110 francezii s-au reîntors la originile mărcii Alpine. Este vorba despre un coupé de dimensiuni compacte, ușor și agil, care exploatează în manieră total sportivă potențialul unei motorizări de cilindree nu prea mare. Anul 2017 a consemnat dezvăluirea acestei noi generații cu prilejul Salonului Auto de la Geneva.

Bineînțeles, în formele sale se regăsește inspirația coupé-ului A110 din anii ’60 -’70. Pe de altă parte, noua Alpine A110 este construită și configurată într-o manieră eminamente modernă. Motorizarea turbo cu 4 cilindri de 1,8 litri este amplasată transversal central (la prima generație, motorul era montat longitudinal în consola din spate), iar caroseria este de tip autoportant, fiind fabricată din aluminiu (fostul A110 avea caroserie din fibre de sticlă armate prinsă pe o structură cu element tubular central). Puterea maximă a motorului: 252 CP (cam cât avea A610!), cuplu maxim: 320 Nm.

Deși nu are șase cilindri (cum au avut A310, GTA și A610), noua A110 este cea mai puternică mașină Alpine înmatriculabilă produsă vreodată în configurația standard, de fabrică. Și cea mai rapidă: accelerația 0-100 km/h durează numai 4,5 s. Cutia de viteze de tip DCT furnizată de Getrag are 7 trepte. Noua „berlinette” Alpine vine cu performanțe și agilitate întru totul demne de tradiția mărcii.

În 2018 a urmat dezvoltarea versiunilor competiționale A110 Cup Racecar (270 CP, masă proprie 1050 kg), iar în 2019 a fost prezentată A110S (292 CP, masă proprie 1114 kg). Apărută în 2020, Alpine A110 Rally dispune de peste 300 CP și cutia sa de viteze are 6 trepte.

Tagged ,